Цельнометаллические самолёты Германии и СССР до начала 1930-х годов были покрыты гофрированной обшивкой из алюминиевых сплавов, придававшей ей необходимую прочность. Однако гофр увеличивал площадь поверхности самолётов и тем мешал развивать скорости свыше 200 км/ч. Поэтому они имели неубирающиеся шасси и открытые кабины лётчиков и стрелков. Развитие ПВО заставило пересмотреть требования к бомбардировочной авиации.

Управление самолетом сделали двойным: в расширенной кабине могли сидеть два летчика. Но по штату пилот был всего один - левый. Правое место при необходимости мог занять помощник, он же средний стрелок. Всего экипаж включал пять человек: бомбардира-навигатора (штурмана) - он же радист и фотограф, носового стрелка, летчика, помощника летчика (среднего стрелка) и кормового стрелка, который считался почему-то командиром самолета. Как он мог руководить оттуда работой экипажа при весьма примитивных средствах связи - остается загадкой. В требованиях ВВС указывался только "световой переговорный прибор" с лампочками.
В полете обзор из пилотской кабины был достаточным, но на рулении с левого кресла летчик ничего не видел вперед и вправо, из-за чего при посадке обычно делали левый разворот. Волковойнов пришел к выводу, что без помощи летнаба пилоту выйти на курс бомбометания невозможно - нос самолета закрывал от летчика землю.
Зима добавила хлопот. ... Представители ЦАГИ ограничили продолжительность нахождения в воздухе - не более 1 ч (позднее маслобаки передвинули вперед, где было теплее). В зимнем обмундировании оказалось неудобно залезать в самолет, а пройти в такой экипировке между пилотскими сиденьями вообще было невозможно. Ветровые козырьки потрескались. ...
Стали летать строем пеленга с превышением или принижением ведомой машины. Приказы передавали флажками. Семафорил обычно штурман. Пробовали вывешивать цветные вымпелы, но уже с расстояния 400 м их начинали путать.
Внутри самолета с общением тоже было непросто. Даже сидевшие бок о бок пилоты переговаривались исключительно жестами. От командира к штурману приказания передавались по переговорной трубе - резиновому шлангу с двумя воронками. Для этого приходилось кричать изо всех сил. "В редких случаях удавалось понимать друг друга", - написали в отчете.
Особенно сильно недостаточная связь между членами экипажа проявилась, когда начались учебные бои с истребителями и бомбометание. Пилоты не могли ничего сообщить стрелкам и наоборот.
Пилот цели не видел, его наводил штурман. У того тоже обзор был не очень хорош: низкокачественный целлулоид окон быстро помутнел. Поэтому штурман просто высовывался через бортик передней турели и рукой указывал пилоту направление. Точно выйти на курс таким способом было нелегко.
Все самолеты покидали завод без радиостанций и фотоаппаратов. Предполагалось, что их, при возможности, будут монтировать прямо в войсковых частях. Для первых серий ТБ-1 штатными считались фотоаппарат "Поттэ 1" в жесткой установке и длинноволновая радиостанция 13С. Это оборудование должно было находиться в передней кабине.
На первых ТБ-1 предполагалась система внутренней связи для трех абонентов, состоявшая из микрофонов и "двуухих телефонов". Но наладить ее не смогли. Из-за помех и шума моторов услышать что-либо из наушников было невозможно. Поэтому перешли к цветовой сигнализации. Комплект из трех лампочек, загоравшихся в разных сочетаниях и последовательности, передавал набор кодовых сообщений.
Большим недостатком являлся ограниченный обзор у пилотов на рулении и в начале взлета. Длинный нос закрывал все впереди. Левый летчик видел только то, что слева, правый - что справа. Поэтому по аэродрому рулили по командам штурмана, стоявшего в проеме передней турели. Заход на посадку по темже причинам выполняли в зависимости от того, на каком месте сидел пилот: левый летчик делал левый разворот, правый, соответственно, правый.
Кабины были тесноваты для работы в зимнем обмундировании, в которое входили меховая шуба, рукавицы и валенки. И вообще, в открытых кабинах в холодную погоду было очень неуютно. В мороз приходилось надевать на лицо шерстяную маску, а кожу смазывать гусиным жиром.